Aktie im Fokus: DHT Holdings – Besitzer von Öltankern mit 12% Dividendenrendite

Freedom Finance: DHT Holdings (DHT) ist ein unabhängiges Unternehmen spezialisiert auf den Transport von Rohöl.

Die weltweit aktive DHT-Flotte besteht aus 23 VLCC-Tankern mit einer beeindruckenden Gesamtkapazität von 7,2 Millionen DWT.

Seit der Gründung im Jahr 2005 wurden die Geschäfte von Hamilton, der Hauptstadt von Bermuda, aus geführt.

 

Was ist die Idee?

• Seit 2022 ist ein bemerkenswerter Anstieg der Nachfrage nach VLCC-Großraumtankern zu beobachten, begünstigt durch die Ausweitung der Öltransportwege.

• Für 2023 wird ein Anstieg der entfernungsbereinigten Rohöltanker-Nachfrage um 6% prognostiziert, während die Nachfrage nach VLCCs sich voraussichtlich um nahezu 7% erhöhen dürfte.
• Das Angebot auf dem Markt wird derzeit stark begrenzt, da ältere Tankschiffe außer Dienst gestellt werden und nur wenige Neubauten in Auftrag gegeben werden.
• Dank der starken Marktposition und der hohen Effizienz der Flotte wird DHT von einer strukturellen Verknappung des Angebots profitieren.
• Basierend auf den aktuellen Verträgen könnte der Frachtpreis in der zweiten Jahreshälfte 2023 die Zahlen der ersten Jahreshälfte übertreffen.
• Trotz der starken Position in der Branche und der wachsenden Finanzkraft wird DHT im Vergleich zu den Mitbewerbern mit einem Abschlag gehandelt.

 

 

Warum gefällt uns DHT Holdings, Inc.?

Industrielle Chancen

In den letzten eineinhalb Jahren hat sich der globale Energiehandel aufgrund des Krieges in der Ukraine stark verändert.

Im Juni 2022 verhängte der EU-Rat das sechste Paket von Sanktionen, das unter anderem den Kauf, Import oder Transfer von Offshore-Rohöl und bestimmten Erdölprodukten aus Russland in die EU verbot. Diese Beschränkungen wurden am 5. Dezember 2022 für Rohöl und am 5. Februar 2023 für Erdölprodukte wirksam.

Die Länder der Europäischen Union sahen sich gezwungen, alternative Rohölquellen zu erschließen. Infolgedessen erhöhte die EU ihre Einfuhren aus dem Nahen Osten, Westafrika und Südamerika.

Im Jahr 2022 verzeichneten die Rohöl-Exporte auf der Route USGC-Europa einen Höchststand von 11 Beladungen pro Monat. Im Januar erhöhten die USA ihre Ölexporte in die Alte Welt um 39% auf 1,48 Millionen Barrel pro Tag, wobei der Großteil der EU-Handelsrouten über den Atlantik verläuft.

In der Vergangenheit war der Atlantik-Ölhandel hauptsächlich auf den Einsatz von Suezmax und Aframax Tankern angewiesen. Doch ab 2022 ist eine deutliche Zunahme der Nachfrage nach VLCC-Tankern (Very Large Crude Carrier) zu beobachten, die sich durch eine erhöhte Tragfähigkeit auszeichnen.

In März wurde ein Dreijahreshoch bei den US-Rohölexporten nach Europa erreicht.

Die Beteiligung der VLCC ist im ersten Quartal 2023 auf beeindruckende 39,2% gestiegen, gegenüber 7,1% im ersten Quartal 2022. Im gleichen Zeitraum fiel der Anteil der Aframax von 64,8% auf 30,8%.

 

 

 

Die Marktdynamik wird durch die verlängerte Flugdauer verstärkt. Sanktionen gegen russische Ölexporte lenken die Handelsströme von der Kurzstrecke in Europa auf länger dauernde Strecken um, was sich in den Frachtkosten widerspiegelt:

• Die zunehmende durchschnittliche Flugdauer führte zu einem markanten Anstieg der Aframax-Frachtraten. In den letzten sechs Monaten erreichte die jährliche Zeitcharter-Rate einen Rekordwert und stieg um 54% auf 50.000$ pro Tag. Der Preis für den fünfjährigen Aframax stieg um 10% auf 62,5 Millionen $.
• Auch die Nachfrage nach Suezmax-Schiffen hat zugenommen, da der Handel zwischen Russland und Asien sowie den USA und Europa wächst. Die jährliche Zeitcharter-Rate ist in den letzten sechs Monaten um 28% auf 42.500$ pro Tag gestiegen. Der Preis für das fünfjährige Schiff stieg um 10% auf 68,5 Millionen $.

Im Gegensatz dazu war der VLCC-Markt weniger anfällig für Veränderungen. Die Charterbedingungen für diese Schiffsklasse blieben konstant und relativ niedrig.

In den letzten sechs Monaten stieg die Die jährliche Zeitcharter-Rate stieg lediglich um 6% auf 44.200 $ pro Tag.

Ein moderater Zuwachs der Frachtkosten erlaubte es den VLCCs, mit kleineren Interatlantik-Routensegmenten zu konkurrieren.

Dies verdankt der Tankertyp seiner konkurrenzfähigen Preisgestaltung, die ein dynamisches Wachstum begünstigt.

 

Erwarteter Mangel an Kapazität

Laut Danish Ship Finance wird die Nachfrage nach entfernungskorrigierten Rohöltankern im Jahr 2023 voraussichtlich um 6% steigen, da die Seefracht um 2% und Langstreckentransporte um weitere 4% zunehmen werden.

Derweil könnte das Jahr 2023 besonders förderlich für VLCCs sein, während die Nachfrage nach Aframax- und Suezmax-Tankern möglicherweise sinkt, falls die russischen Ölexporte weiter fallen.

Branchenexperten prognostizieren, dass die Nachfrage nach VLCCs im Jahr 2023 nahezu um 7% steigt, im Vergleich zu 4% im Jahr 2022. Als Hauptantriebskräfte gelten das steigende Volumen der US-Ölproduktion und die Lockerung von COVID-bedingten Einschränkungen, sowie die Erholung in China.

Es wird vorhergesagt, dass die Kapazität der chinesischen Ölraffinerien bis 2024 um 7% wächst, was die Ölimporte in das Land begünstigt.

Interessanterweise deutete das Management von DHT in der letzten telefonischen Konferenz Signale an, die auf eine Erholung der Nachfrage in der Region hindeuten, einschließlich beeindruckender Daten zur Auslastung der chinesischen Raffinerien.

 

 

Gleichzeitig bleibt das Marktangebot begrenzt. Der aktuelle Bestand für die Produktion neuer Tankschiffe beträgt lediglich 3% der vorhandenen Flotte. Fünf von jeweils sechs bestellten Schiffen werden dieses Jahr geliefert, mit weiteren Auslieferungen in Aussicht.

Zudem könnte die Flotte im nächsten Jahr durch neue Umweltvorschriften schrumpfen, die ältere, weniger effiziente Schiffe aussortieren.

Es wird erwartet, dass die Flotte bis 2023 um 2,6% und bis zur Stilllegung Es wird prognostiziert, dass das Wachstum in den Jahren 2024 und 2025 lediglich bei 0,6% bzw. 0,5% liegen wird.

Ältere Tankschiffe könnten gezwungen sein, ihre Geschwindigkeit zu drosseln, um den Anforderungen des Schiffsenergieeffizienzindex (EEXI) gerecht zu werden. Darüber hinaus könnten zusätzliche Modernisierungsmaßnahmen an Bord notwendig sein, um die CII-Klassifizierung (Carbon Intensity Indicator) zu erlangen.

Es ist zu beachten, dass jährlich etwa 1,5% der Flotte zur Inspektion und Modernisierung des Schiffsrumpfes stillgelegt werden. In anderen Worten: Das tatsächliche Angebot könnte bereits ab 2024 schrumpfen.

Gleichzeitig hat ein Viertel der Flotte in der Branche das 20. Lebensjahr erreicht und könnte in den nächsten 3 bis 4 Jahren außer Dienst gestellt werden.

 

 

Die verlangsamte Bautätigkeit bei neuen Tankschiffen und ein bescheidener Auftragsbestand haben eine umgekehrte Preisentwicklung bewirkt, wonach neue Schiffe günstiger als gebrauchte sind.

Selbst wenn die Auftragszahl in Kürze markant steigen sollte, ist kaum zu erwarten, dass neue Tankschiffe vor Ende 2025 oder 2026 geliefert werden.

 

Starke Stellung im Markt

DHT Holdings könnte ein potenzieller Profiteur der strukturellen Angebotsverknappung sein. Das Unternehmen verfügt über 23 Tankschiffe und gehört zu den größten Spielern auf dem VLCC-Markt.

DHT sticht seine Konkurrenz in puncto Effizienz aus. Das Unternehmen schätzt, dass der durchschnittliche Break-even-Punkt für seine Flotte bei 27.500 $ und für Spotmarktschiffe bei 24.600 $ liegt.

Der Cash-Break-even-Punkt beläuft sich auf 18.500 $ und lediglich 12.800 $ für Spotmarktschiffe.

Zum Vergleich: Laut dem Tankermakler Poten & Partners liegt der durchschnittliche Break-even-Punkt für VLCC bei 33.500 $.

 

 

Die Flotte des Unternehmens ist vergleichsweise jung. Das Durchschnittsalter der Tankflotte beträgt 9,4 Jahre, und DHT erweitert kontinuierlich seine Kapazitäten.

Im Jahr 2021 nahm das Unternehmen zwei Tanker aus dem Baujahr 2016 in seine Flotte auf, zum Preis von 136 Millionen Dollar. Im Mai sicherte sich DHT zudem einen Tanker aus dem Jahr 2018 für 94,5 Millionen Dollar.

Diese Investitionen positionieren das Unternehmen optimal, um auf Versorgungsengpässe in diesem Sektor reagieren zu können.

 

DHT Dividendenpolitik

Im September 2022 stellte DHT eine neue Dividendenpolitik vor, nach der 100% des Nettogewinns als vierteljährliche Dividenden an die Aktionäre ausgeschüttet werden.

Analysten sind sich einig, dass der Gewinn pro Aktie bis Jahresende bei etwa 1,04 Dollar liegen wird. Das entspricht einer geschätzten Dividendenrendite von rund 12% basierend auf dem aktuellen Aktienkurs.

Wir sind überzeugt, dass DHT zumindest mittelfristig an dieser Politik festhalten wird, denn:

• Der CEO des Unternehmens hat festgestellt, dass die Stabilität der Bilanz und Liquidität sowie das Nichtvorhandensein bedeutender Kapitalausgaben die Schlüsselfaktoren für die neue Dividendenpolitik sind. Tatsächlich steht DHT finanziell sehr gut da und dank des jungen Alters seiner Flotte fallen keine großen Betriebsausgaben an.
• DHT hat eine beeindruckende Dividendengeschichte. In den vergangenen 11 Jahren hat das Unternehmen seine Aktionäre kontinuierlich belohnt. Diese langjährige Dividendenpraxis zeigt, dass das Management in Bezug auf die Kapitalverteilung konsequent und verlässlich agiert.

Außerdem betreibt DHT aktiv den Rückkauf eigener Aktien. Im März 2023 bewilligte der Vorstand ein bis März 2024 gültiges Rückkaufprogramm von bis zu 100 Millionen Dollar, etwa 7% des Unternehmenskapitals.

Es ist bemerkenswert, dass DHT im 2. Quartal 2023 bereits etwa 0,7% seiner ausstehenden Aktien zurückgekauft hat.

 

 

Finanzielle Performance von DHT

Eine Zusammenfassung der finanziellen Leistung von DHT über die letzten 12 Monate:

• Die Einnahmen des Unternehmens beliefen sich auf beeindruckende 510,3 Millionen Dollar. Es gab einen Anstieg von 12,4% im Vergleich zum Jahr 2022, vornehmlich bedingt durch steigende Frachtraten.
• Der Bruttogewinn kletterte von 194,8 Millionen $ auf 250,9 Millionen $, wodurch sich die Bruttomarge von 42,90% auf beachtliche 49,17% erhöhte.
• Das bereinigte Betriebsergebnis belief sich auf 139,1 Millionen $ im Vergleich zu den 74,2 Millionen des Vorjahres. Dies führte zu einem Anstieg der operativen Marge von 16,34% auf beeindruckende 27,25%.
• Der Nettogewinn stieg von 61,5 Millionen $ auf 117 Millionen $, was zu einer Erhöhung der Nettomarge von 13,55% auf 22,92% führte.

 

 

Nachfolgend die Finanzergebnisse des Unternehmens für das erste Quartal des Geschäftsjahres 2023:

• Der Umsatz stieg im Jahresvergleich um beeindruckende 73,5% – von 76,4 Millionen $ auf 132,6 Millionen $.
• Der Bruttogewinn kletterte auf 76,6 Millionen $ verglichen mit 20,5 Millionen $ im Vorjahr, was zu einem Aufschwung der Bruttomarge von 26,80% auf 57,77% führte.
• Das Betriebsergebnis stieg von -18,6 Millionen $ auf 46,2 Millionen $. Dies bedeutete einen Anstieg der operativen Marge von -24,41% auf 34,87%.
• Der Nettogewinn belief sich auf 38,2 Millionen $ im Vergleich zu einem Verlust von -17,3 Millionen $ im ersten Quartal 2022. Die Nettomarge verbesserte sich von -22,59% auf 28,80%.

 

 

Basierend auf den aktuellen Verträgen des Unternehmens ist im zweiten Quartal 2023 eine Steigerung der Spot- und Charterraten für VLCCs im Vergleich zum ersten Quartal 2023 zu erwarten.

Darüber hinaus könnten die Charterkosten in der zweiten Jahreshälfte 2023 höher sein als in der ersten. Daher wird das Unternehmen seine Dynamik mittelfristig beibehalten.

Langfristig unterstützen die Zielmarktperspektiven, d.h. die steigende Nachfrage nach VLCCs und die erwartete Angebotsknappheit, die Ergebnisse von DHT.

DHT erzeugt einen kontinuierlichen Cashflow. Der Cashflow der letzten 12 Monate belief sich auf 188,6 Millionen $ verglichen mit 127,9 Millionen $ im Vorjahr.

Der freie Cashflow stieg im gleichen Zeitraum von 118,0 Millionen. $ auf 166,3 Millionen $.

 

 

DHT glänzt mit einer robusten Bilanzstruktur. Mit einer Gesamtverschuldung von 395,7 Millionen $, Barmitteläquivalenten sowie kurzfristigen Investitionen im Wert von 117,5 Millionen $ und einer Nettoverschuldung von 278,2 Millionen $, die etwa dem EBITDA der letzten zwölf Monate (TTM-EBITDA) entspricht (Nettoverschuldung/EBITDA-Verhältnis von 1,08x).

 

 

Bewertung der DHT-Aktie

Trotz seiner starken Positionierung im Markt und ansteigenden Finanzindikatoren wird DHT im Vergleich zu seinen Konkurrenten mit einem Abschlag gehandelt, der sich aus folgenden Multiples ergibt: EV/EBITDA – 7,19x, KCV – 7,47x, prognostiziertes KGV – 6,90x, KBV – 1,35x.

 

 

Kursziele der Analysten

Das niedrigste Kursziel der Investmentbanken liegt laut Arctic Securities bei 11 $ pro Aktie. Cleaves Securities wiederum bewertet DHT auf 16 $.

Dem Wall Street-Konsens zufolge beträgt der faire Marktwert der Aktie etwa 12,5 $, was ein Aufwärtspotential von 40,4% darstellt.

 

 

Hauptgefahren

• Eine straffere Geldpolitik, trägeres Wirtschaftswachstum und die daraus resultierende Marktvolatilität könnten die Nachfrage nach DHT-Dienstleistungen schmälern, was sich wahrscheinlich auf die Betriebsergebnisse, den Cashflow und die finanzielle Gesundheit des Unternehmens auswirken würde.
• Fünf DHT-Tanker sind derzeit von vier verschiedenen Charterern angemietet. Nach Ablauf dieser Charterverträge könnte das Unternehmen in der Bredouille sein, Schiffe zu ähnlichen Konditionen wie bei den bestehenden Charterverträgen wieder anzumieten. Des Weiteren könnte das Unternehmen auf dem Spotmarkt operieren, doch sind die Raten dort wesentlich volatiler.
• DHT ist von einem begrenzten Kundenkreis abhängig. Sollten diese Kunden ihren Verpflichtungen nicht nachkommen, könnte dies die geschäftlichen Aktivitäten, die finanzielle Stabilität und den Cashflow des Unternehmens erheblich beeinträchtigen.